英国BAE公司研发生产的新式“两栖战车”。供图：支点　　

　　具备航渡和陆上快速机动能力的两栖装甲车辆，是现代登陆作战的“标配装备”。然而，美国海军陆战队一直沿用着30多年前的老装备——“两栖突击车”。这样的境况有望得到改变。近日，英国BAE公司获得一份合同，开始为美国海军陆战队小批量试生产新型“两栖战车”。这意味着，经历了几十年的坎坷探索后，美国海军陆战队两栖装甲车的换装之路终于走到了一个新的节点。

　　成长之路

　　从单纯运输向突击转变

　　上世纪二三十年代，许多国家都对发展水陆两用车辆产生了浓厚兴趣。美国也不例外。1935年，美国工程师唐纳德·罗布林设计了一种名为“鳄鱼”的履带式水陆两用车辆，引起了美军的极大兴趣。在此基础上，美军研制出第一代两栖装甲车——履带式登陆车。

　　履带式登陆车的出现，大幅提高了登陆作战中从舰到岸的运输速度，并彻底改变了此前官兵近乎“裸奔”的登陆过程，有效降低了人员伤亡率。1941年7月，第一批履带式登陆车列装美军。一年后，该车在太平洋战争瓜岛战役中一战成名。

　　战火成为战车快速发展的“燃料”。从1942年到1943年，美国海军陆战队共研制出3型履带式登陆车。整个二战期间，美国生产的履带式登陆车共有18600多辆。在太平洋和欧洲的海滩上，此类装甲车随处可见。毫不夸张地讲，履带式登陆车几乎撑起了美军在太平洋的两栖登陆作战。

　　如果说二战及战后一段时间，履带式登陆车的主要功能是运输的话，那么进入上世纪60年代后，美军对两栖登陆车的需求逐步向突击转变。1977年3月，美国海军陆战队开始对履带式登陆车进行现代化改进。基于新的战技术指标，1985年美军将两栖登陆车更名为“两栖突击车”。这一变化标志着，履带式登陆车从单纯的两栖运输车辆升级为作用更广泛的装甲突击车。

　　如今，“两栖突击车”已经形成一个车族系列，包括突击车、指挥车和维修车等。凭借优异的性能和合适的价格，美国的“两栖突击车”还广泛出口到韩国、意大利、西班牙、日本等地。

　　远征之殇

　　从不务正业到饮恨而终

　　上世纪七八十年代，作为新兴海岸防卫力量的岸基反舰导弹快速发展。近岸防卫圈的扩大使美国海军陆战队由舰向岸的机动距离被显著拉大，由此产生了“超视距”作战理论。从这一新理论的视角来看，美国海军陆战队当时的两种主战装备似乎都有点不够用了：气垫登陆艇目标太大、防护能力较差，而“两栖突击车”速度太慢、登陆用时太长。因而，美军计划装备一种水上速度更快、地面机动性更好、火力和生存力更强，并具有指挥控制功能的两栖作战平台。

　　在这样的大背景下，“先进两栖突击车”项目应运而生。该车将设计重点放在提升航渡速度上，其水上最大机动速度比“两栖突击车”快3倍多，同时还增强了火力和防护能力。

　　“先进两栖突击车”测试定型后不久，伊拉克战争打响。战争中，美国海军陆战队的职能转变越发清晰——从属性为“海”的两栖登陆作战转到属性为“陆”的远征作战。“先进两栖突击车”的主要任务不再是抢滩登陆，而是载着陆战队员游走在科威特、阿富汗和伊拉克境内的各条公路上。

　　可是，面对公路边随处可见的简易爆炸装置和火箭筒，“先进两栖突击车”的“皮”显得实在太薄了。如果把装甲加厚，它又会因为太重而无法航渡。为了彻底纠正“先进两栖突击车”这种“不务正业的状态”，完成海军陆战队的华丽转身，2003年9月10日，“先进两栖突击车”项目正式更名为“远征战车”。

　　不过，“远征战车”项目并没有完成它的“远征”。它的耗油量是“两栖突击车”的2倍左右，运货量却只有后者的一半。它引以为傲的高航速，在遇上恶劣气候和特定环境时也会沦为摆设。性能不稳定，拉长了研制周期，导致“远征战车”研制费用大幅攀升。据报道，在“远征战车”项目下马的当年，它的单价已经接近M1A1主战坦克的2倍。这些问题决定了“远征战车”饮恨而终的命运。毕竟谁也不会和钱过不去。

　　从根本上讲，作战任务的转变才是“远征战车”下马的罪魁祸首。在无迫切登陆作战需求的背景下，两栖车辆由舰向岸的高机动性无异于“鸡肋”。